La démolition-reconstruction du pont de L’Oraille (Macé) avance

Construit dans les années 1860, à la pointe sud d’un triangle constitué par les lignes ferroviaires Mézidon-Caen-Granville, Alençon et Paris, l’ouvrage d’art a été maçonné avec une voute en briques. Au fil des décennies, il a dû supporter des trafics de plus en plus lourds, qui n’avaient pas été intégrés lors de son dimensionnement, à l’époque des charrettes à bras…

En 1927, la voute a été démolie et remplacée par un tablier en béton armé. Presque un siècle plus tard, les assises du pont – d’une largeur de 4,90m pour une hauteur d’à peine plus de 5 m – présente des fissures de désolidarisation, entrainant à terme une ruine au niveau des culées. 

Après l’instauration de mesures successives de limitation des tonnages circulés sur la Départementale 303, reliant Chailloué à Macé (16 t. en 1986, 3,5 t. en 2020 et réservée aux seuls véhicules légers depuis 2022), un diagnostic a livré ses conclusions, sans appel.  Même si la solution de confortement a été étudiée attentivement, c’est le remplacement qui a dû être retenu.

L’opération prévoit une démolition de nuit, par sciage des éléments de parapet, de tablier, de voûte et des têtes de culées. Après coulage de semelles, des voiles béton seront mis en place pour recevoir des poutres préfabriquées. Les travaux de réfection de la voie seront ensuite engagés, sur une largeur très légèrement supérieure, suffisante pour les convois agricoles, avec un dispositif de retenue routier garantissant la sécurisation des voies ferrées surplombées. 

« Le choix, finalement incontournable, de la reconstruction complète de cet ouvrage qui a été érigé lors de la réalisation initiale de l’infrastructure ferroviaire Le Mans-Mézidon, va permettre de rouvrir la Départementale 303 à un trafic complet, et en toute sécurité ; il n’y aura plus aucune limitation de tonnage, ce qui va réduire sensiblement les trajets de poids lourds », relève le président du Conseil départemental, Christophe de Balorre.

La réalisation des travaux nécessite l’interruption du trafic jusqu’à fin novembre. Une déviation est en place, via Sées et les RD 238 et RD 438. Le planning intègre les trois semaines de travaux de nuit, sur les points de démolition, de coulage des murs et de pose des poutres préfabriquées. 

Le coût de l’opération conduite par le Conseil départemental est de 729 000 € (TTC). La SNCF prend à sa charge la surveillance des voies pendant toute la durée du chantier.

C’est une loi de 1852 qui attribue la concession pour un chemin de fer, de Mézidon au Mans, à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Elle doit permettre la création de relations entre la ligne de Paris à Rennes et la future ligne de Paris à Cherbourg, via Caen.

Les 2 février et 6 avril 1855, une convention est signée entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest, de Paris à Caen et à Cherbourg. Il s’agit d’organiser la fusion au sein de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, qui intervient au titre d’une convention approuvée par décret impérial, le 7 avril 1855.

La ligne entre Alençon et Argentan est ouverte le 1er février 1858. Dans les années 1860, une seconde voie est posée entre Surdon, où se raccorde la ligne de Saint-Cyr à Surdon, et Argentan, où s'embranche la ligne d'Argentan à Granville, afin de relier directement Paris à Granville.